Barcelona Metropolis

El modelo de movilidad actual sigue siendo una piedra en el zapato cuando hablamos de calidad de vida en la ciudad, de descarbonización o incluso de adaptación al cambio climático. Las soluciones son conocidas, pero la transformación es demasiado lenta, hecho paradójico en una metrópolis como la nuestra, innovadora y líder en muchos otros sectores.

La movilidad es uno de los sectores que más contribuyen al calentamiento global y a la calidad de vida de las ciudades, con impactos como la contaminación, el ruido o la aportación al efecto de isla de calor. Descarbonizar la movilidad no pasa únicamente por sustituir el parque actual de vehículos de combustión por vehículos eléctricos, sino que también es necesario reducir su número. Los coches consumen muchos recursos y generan impactos durante todo su ciclo de vida; además, necesitan una gran cantidad de espacio pavimentado de circulación e infraestructuras segregadas que generan barreras físicas y sociales. Por tanto, aparte de electrificar, el objetivo debe ser favorecer la movilidad activa y el transporte público.

Vivimos en un territorio muy centralizado. El área metropolitana de Barcelona concentra el 43% de la población de Cataluña en un 2% de su superficie. Más aún, la mayoría de los habitantes se sitúan en un tercio de esta área, una conurbación muy densa y dinámica. Esta concentración genera economías de aglomeración que atraen mucha actividad económica y servicios, lo que se traduce en una demanda diaria de movilidad en todo el territorio.

Este ámbito cuenta con una gran movilidad interna, aunque, por su densidad y la oferta existente de transporte público, gran parte de esta movilidad se realiza en modos sostenibles. Casi el 90% de los desplazamientos diarios dentro de Barcelona —y el 80% en toda el área metropolitana— son respetuosos con el medio ambiente. En cambio, las ciudades se alimentan de territorios mucho mayores, y aquí es donde la movilidad empieza a decantarse a favor del coche: 500.000 de los 800.000 vehículos que circulan a diario en Barcelona vienen de fuera de la ciudad. Este hecho se intensifica a medida que nos alejamos del área metropolitana, y es crítico en las conexiones perimetrales.

Por un lado, este tráfico recurrente congestiona la ciudad central, con todos los impactos que ello conlleva, y empeora el funcionamiento de los sistemas de movilidad sostenible. La congestión es un freno al cambio, porque dificulta la alternativa a la movilidad que se quiere combatir. Por otro lado, las intervenciones que se realizan en este ámbito tienen impactos y disrupciones en el resto del territorio, donde hay menos alternativas sostenibles y una mayor dependencia del automóvil. “Metro en Barcelona y red viaria en Cataluña”; esta afirmación, que a menudo se usa de forma simplista, define bien el país que llevamos construyendo en los últimos 60 años.

Evidentemente, esto también ha tenido consecuencias urbanísticas, con el fomento de un modelo más extensivo y segregado que ha generado todavía más tráfico. Esta dispersión urbana, característica de las regiones metropolitanas, genera un gran consumo de suelo agrario o natural, con todas las consecuencias para la descarbonización que ello conlleva. De hecho, uno de los objetivos estratégicos en la Unión Europea de desarrollo sostenible es conseguir, en 2050, el no net land take o, en otras palabras, el crecimiento urbano cero en extensión.

Todo esto nos lleva a la necesidad de grandes medidas estructurales que hagan cambiar el rumbo. En este artículo se proponen algunas para acelerar esta transformación. No son inmediatas ni fáciles, pero sí necesarias para asegurarnos el camino hacia un desarrollo sostenible y una metrópolis moderna y competitiva.

Desarrollo y transporte público

El concepto de transit-oriented development (TOD), que apuesta por crecimientos compactos en torno al transporte público, cuenta con un gran consenso técnico y social, y ha estado presente en la planificación territorial y de movilidad de las últimas décadas. Sin embargo, avanzamos muy lentamente, especialmente en infraestructuras de transporte público de alta capacidad, como son las ferroviarias. En muchos casos, la sensación es que tanto el modelo urbanístico como el de las infraestructuras continúan en una especie de business as usual.

Ante la emergencia de vivienda, solo generando suelo cerca del ferrocarril o de puntos de fácil accesibilidad al transporte público conseguiremos un modelo de desarrollo conectado y sostenible. Así lo está haciendo, por ejemplo, París, con 68 estaciones ferroviarias nuevas en la región de la Isla de Francia y el desarrollo de suelos alrededor: “Nuevas estaciones, nuevos barrios”, dice el eslogan. Por tanto, la estrategia es clara: red estructuradora de transporte público y desarrollo nodal en torno a las estaciones.

Es cierto que, en Cataluña, la situación en el sistema de Rodalies es compleja y se están dando muchos pasos adelante, pero estos avances aún tardarán en materializarse. Es necesario, pues, trabajar con lo que tenemos y desbloquear tanto suelo como sea posible a 15 minutos a pie (1,2 km) de las estaciones de transporte público. Estas operaciones podrán incluir integraciones y cubrimientos de la infraestructura, si con ello se puede desarrollar techo al lado de las estaciones o incluso sobre ellas. Hay muchas posibilidades para convivir con unas vías segregadas sin necesidad de soterramientos. Debemos ser posibilistas, pero también promover proyectos que sirvan de referencia. La densidad urbana, con frecuencia estigmatizada, es un factor clave para una movilidad más sostenible.

Este 2026 se alcanza el horizonte final del Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña. Necesitamos renovar nuestra planificación con una apuesta decidida por el transporte público, con el objetivo de que se convierta en la red de movilidad principal. En definitiva, es necesaria una hoja de ruta sólida y factible para la construcción de esta red y una estrategia urbanística potente a su alrededor.

Plan de choque en el transporte público de superficie

Un bus como el H6 en Barcelona lleva a 10 millones de pasajeros al año, una quinta parte de los de la L4, pero a un coste muy inferior. En una ciudad encajada entre Collserola y el litoral y con una movilidad marcadamente transversal —entre Llobregat y Besòs—, donde construir infraestructuras segregadas es técnica y económicamente muy difícil, el transporte público en superficie debe ser nuestra prioridad. La infraestructura ya está construida: son nuestras calles.

Pero no solo la red viaria debe cambiar a gran escala; también debe hacerlo a escala urbana. Necesitamos ordenar el espacio de movilidad y establecer unas reglas y relaciones claras, una gramática que no dependa de proyectos particulares. En 1984 el Ayuntamiento de Barcelona publicó una serie de artículos técnicos de especialistas en movilidad y urbanismo que se conoció como el Plan de vías y que tenía como objetivo pensar cómo Barcelona absorbería la movilidad que se planteaba con las nuevas grandes infraestructuras viarias y, al mismo tiempo, asegurar una cierta lógica de ciudad. Esta serie de criterios ha dado forma desde los años ochenta al modelo Barcelona, que ha combinado con éxito la fluidez del tráfico con espacios y prestaciones peatonales. Es evidente que ahora debe repensarse. Necesitamos una nueva estructura y nuevos criterios, un nuevo Plan de vías, y que este sea el del transporte público en superficie.

El potencial de la movilidad activa

Las ciudades del área metropolitana de Barcelona son muy transitables a pie y tienen un reparto modal de viajes internos a pie muy elevado. En Barcelona, un día cualquiera, enseguida se dan los 10.000 pasos. Esto es ciudad, es proximidad y resiliencia, y es un factor envidiable para otras muchas urbes. Debemos preservar y potenciar este gran activo.

Pero, obviamente, la distancia que se puede recorrer andando tiene unos límites y velocidades, y aquí es donde, a finales del siglo xx, la moto acaparó mucha movilidad: es un vehículo relativamente barato, es rápido, porque goza de la misma prioridad que el coche y de un régimen sancionador poco estricto, y tiene muchas facilidades de aparcamiento. Pero tiene también muchos impactos: en emisiones, ruido, accidentes, ocupación de las aceras…

Es la bicicleta, tanto la mecánica como la eléctrica, el vehículo que puede proporcionar una mejor movilidad individual sin generar externalidades fruto de la demanda inducida. No debe sustituir a la moto, pero sí impactar fuertemente en su reparto modal. Barcelona ha logrado una red de carriles bici con un crecimiento constante en los últimos años. Ahora hay que mejorar en calidad, capacidad y conectividad metropolitana. La red Bicivia del AMB, por ejemplo, es una de las iniciativas más exitosas: incluye carriles bici entre poblaciones vecinas, pero a menudo están fragmentados para las infraestructuras viarias. Debe insistirse en ello, porque la dimensión del área metropolitana es bastante compacta, y la mayoría de los viajes tienen menos de 10 km de recorrido. Es evidente que la bicicleta no es un transporte para todos, pero tiene un margen de crecimiento muy importante.

Necesitamos una red metropolitana de “autopistas” para la bici, pero también proyectar dentro de Barcelona grandes canales transversales, para que este vehículo pueda atravesar la ciudad de forma efectiva. Es un hecho que muchos carriles de la ciudad están saturados a horas punta. Por tanto, debemos buscar corredores para favorecer su expansión.

Reducir el tráfico un 10% en la ciudad central

El tráfico es un fenómeno no lineal: del mismo modo que pequeños incrementos pueden generar congestión, también es cierto que con una ligera disminución podemos mejorar significativamente las prestaciones del transporte público y del propio tráfico. Nuestro objetivo debería ser reducirlo entre un 10 y un 15%, para implementar medidas de movilidad sostenible con comodidad.

Son necesarias intervenciones quirúrgicas para afectar únicamente a la movilidad privada motorizada y, en cambio, beneficiar a aquellos modos sostenibles que son la competencia. Regular por congestión, restringiendo la capacidad total, no es óptimo y tiene efectos secundarios significativos. Mecanismos como la tarificación —a través del coste de aparcamiento o de diversas modalidades de peajes— son más efectivos y directos. En Barcelona, por ejemplo, la regulación de las zonas de aparcamiento supuso una racionalización del tráfico. Sin embargo, tenemos margen para ir a más, sobre todo en la zona verde para residentes, que tiene un coste de solo 20 céntimos en día laborable.

Ciudades como Estocolmo o Londres han aplicado sistemas de peajes urbanos y han reducido el tráfico entre un 10 y un 20% —el caso más reciente lo encontramos en Nueva York—. Los peajes racionalizan el tráfico y, a su vez, recaudan fondos que pueden ser reinvertidos en movilidad sostenible. La Unión Europea pide a España establecer un nuevo plan de peajes y las grandes conurbaciones urbanas deben tener una propuesta potente al respecto.

Las políticas dirigidas a racionalizar el uso de la movilidad privada a escala regional han recaído hasta ahora en la red viaria del centro de Barcelona, cuyos mecanismos de pacificación no son óptimos para este objetivo. Es como intentar detener un río cuando llega al mar. La reducción de capacidad ofrece mejores resultados si se realiza antes. Aunque suene paradójico, las vías segregadas están más preparadas para soportar la congestión que los entramados urbanos. La ciudad de Zúrich, por ejemplo, tiene un mecanismo que regula el tráfico de acceso en horas punta, precisamente para velar por el transporte público. El anillo de las rondas nos da una oportunidad para controlar este acceso. Podríamos decir que racionalizar los niveles de tráfico y reducir la congestión deben ser un único objetivo.