Cap a la ciutat sense cotxes

El canvi climàtic i la contaminació atmosfèrica aboquen les grans ciutats del món a un canvi de paradigma. Després d’un segle en què el cotxe ha estat el rei dels carrers, les principals metròpolis aposten per restringir-lo. Aquesta revolució, que ja ha començat a París o Londres, vol tornar a posar el vianant al centre i pensar unes ciutats més vivibles, amb menys asfalt i més espais verds per a la ciutadania.

Amsterdam o Copenhaguen, els grans paradisos de la bicicleta, també poden donar-nos lliçons per fer la transició cap a una ciutat sostenible, que prioritzi el transport públic i els desplaçaments a peu o en bicicleta i el comerç de proximitat.

Barcelona també avança cap a aquest model de veïnats pacificats amb la implantació de les superilles, l’ampliació de la xarxa del carril bici i noves inversions en transport públic, com la línia 9-10 del metro o el tramvia per la Diagonal. Però, com podem reduir el milió de cotxes que hi circulen a diari? És qüestió de conscienciar la població, o calen polítiques més agressives? Veient les morts indirectes i els problemes associats al fum dels automòbils, caldria limitar-ne l’ús amb prohibicions, tal com ja vam fer amb el tabac?

Ho sentim, conductors, però no és un malson verd ni una utopia ecologista: les principals capitals del món ja treballen per eliminar els cotxes dels carrers. A París, l’alcaldessa Anne Hidalgo vol convertir la ciutat impulsora de l’últim gran acord climàtic en la primera metròpoli postcotxe de la història. Per fer-ho, prohibirà la circulació dels cotxes dièsel el 2024 –són quatre vegades més contaminants que la resta– i estudia prohibir la resta d’automòbils contaminants per al 2030, de manera que només podran circular els vehicles elèctrics. Per poder pacificar el centre, la capital francesa està duent a terme una importantíssima inversió en infraestructures –amb una seixantena de noves estacions de metro– coincidint amb la preparació dels Jocs Olímpics del 2024, que millorarà encara més una de les millors xarxes de transport públic del món. L’ajuntament socialista també ha duplicat la xarxa de carrils bici i ja prova els primers autobusos automàtics que circulen sense conductor.

El perquè de tots aquests canvis a la capital de França? “El repte incomparable de la contaminació de l’aire requereix accions sense precedents”, diu l’alcaldessa Hidalgo, i esmenta la xifra dels 6.500 parisencs morts cada any per la contaminació. I no cal anar tan lluny per veure els efectes del fum: a l’àrea metropolitana de Barcelona, la contaminació atmosfèrica causa unes 3.500 morts anuals. L’alcaldessa de París confia que, amb menys cotxes, la ciutat serà més habitable, i en el seu somni verd els milers de places de pàrquing actuals s’hauran convertit en carrils bici, terrasses de cafeteria i parcs infantils. La prova d’aquest increment d’habitabilitat la constitueixen els nous passejos a la riba del Sena: hi circulaven fins a quaranta mil vehicles diaris i ara que s’han fet exclusius per a vianants són la nova zona de moda.

Més capitals que limitaran l’automòbil? Londres, on des de 2008 funciona una taxa que grava aquells vehicles contaminants que circulen pel centre, similar a l’Ecopass milanès. El resultat ha estat una baixada del nombre de cotxes que volten per la City, però l’alcalde, Sadiq Khan, vol anar més enllà, i promourà que els nous edificis d’habitatge i oficines es construeixin sense pàrquing. A Barcelona, els darrers intents per limitar el nombre d’aparcaments soterranis han topat amb les crítiques de l’oposició i del gremi dels agents de la propietat immobiliària, que ho troben “demencial”.

El futur de l’automòbil a la ciutat ja centra la majoria dels debats urbanístics. L’octubre passat, desenes d’arquitectes, experts en mobilitat i activistes pel transport públic es van reunir a la Universitat Pompeu Fabra (UPF) en un Urban Thinkers Campus (UTC) promogut per l’Ajuntament de Barcelona i la World Urban Campaign (UN-HABITAT), sota organització de la Federació Iberoamericana d’Urbanistes (FIU). A la trobada, titulada genèricament “En transició cap a ciutats més vivibles. The Post-Car City”, es van debatre les maneres d’avançar cap a ciutats “més vivibles, sostenibles, saludables i segures a partir de la implementació de nous models de mobilitat urbana”, segons les paraules de presentació de l’esdeveniment. Lluís Brau, president de la FIU, assegurava en l’acte d’inauguració que el futur de la vida urbana passa per la “contenció del vehicle privat” i per un model de carrers pacificats, on el cotxe ocupi un segon pla. “La mobilitat és un dret –afegia la regidora de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, Mercedes Vidal–, però pressupostàriament no s’ha tractat mai com a tal. La sanitat i l’educació es financen de manera estructural, i en aquest cas hauria de passar el mateix. Això ha generat una falta endèmica de finançament del transport públic, que ens costarà molt cara en termes de salut pública i d’habitabilitat.”

 

Un problema global: del somni al malson

Segons va valorar en la seva intervenció l’urbanista Jose María Ezquiaga, degà del Col·legi Oficial d’Arquitectes de Madrid, el problema del cotxe és “global”, ja que es registren els mateixos problemes de trànsit a Europa que a les grans capitals d’Àsia o d’Amèrica Llatina. Ezquiaga recordava que, històricament, el paradigma de ciutat havia estat el model europeu, com Barcelona, basat en metròpolis “compactes, contínues i denses” que permeten un ús mixt d’habitatge i comerç i una mobilitat òptima, ja sigui amb transport públic o a peu. Però amb l’expansió del cotxe es va imposar el model contrari, el paradigma del qual seria Los Angeles. “La ciutat s’expandeix i inunda el territori amb veïnats de casetes amb jardí a les quals només es pot accedir en automòbil”, va explicar Ezquiaga. La imatge idíl·lica del somni americà.

“El model suburbial ha provocat que la gent cada vegada visqui més lluny del lloc on treballa”, va considerar Ezquiaga: un fet que ha impulsat la creació de ciutats dormitori extensíssimes en superfície i amb una densitat molt baixa, on els serveis bàsics –hospitals, escoles, comerços– són sempre lluny i cal agafar el cotxe per a tot. Però, a la vegada, l’automòbil tampoc no és la solució, perquè hi ha tants vehicles que a les hores punta l’embús és el pa de cada dia. “El somni americà –resumia Ezquiaga– en realitat ha resultat ser un malson.”

Pot semblar llunyà, però aquest somni –o malson– americà el tenim a tocar. A l’estat espanyol, l’expansió de les urbanitzacions i les ciutats dormitori de petites cases va ser el model per antonomàsia entre 1994 i 2009. A Madrid el creixement de població dels darrers anys no s’ha concentrat al centre sinó als afores, on s’ha doblat la superfície de sòl construïda. I el nombre de cotxes que circulen també s’ha multiplicat per dos. “S’ha construït en forma d’arxipèlag, amb barris i centres comercials com a cèl·lules autosuficients, envoltades de grans aparcaments i aixecades enmig d’enlloc, cosa que ens condemna a fer servir l’automòbil privat per arribar-hi”, va indicar Ezquiaga. En aquesta nova ciutat dispersa la dependència de l’autopista és total, i quan aquesta se satura el col·lapse és inevitable.

Cent anys conquerint mentalitats

Ara bé, si el cotxe causa problemes de mobilitat a mig món, com és que continuem utilitzant-lo? Desenes d’experts s’ho preguntaven en una de les activitats del campus de pensadors sobre la ciutat, la taula rodona “Disputant l’hegemonia cultural al cotxe”. “L’automòbil és un símbol cultural molt fort”, arrencava l’arquitecte David Bravo, promotor del cicle “Adéu al cotxe!” de la Sala Beckett. Ell ho té clar i assegura que la nostra dependència del cotxe és induïda, fruit d’una operació d’enginyeria social “sense precedents a la història, només comparable a l’expansió del cristianisme”. D’entrada sembla una exageració, però ens proposa mirar cent anys enrere, quan la societat funcionava sense automòbils. “El cotxe és l’element que ha transformat més i més ràpidament les ciutats des del neolític”, afegia l’arquitecte barceloní, tot cridant l’atenció sobre el caràcter omnipresent de les quatre rodes, presents en el nostre imaginari des de la infància: “Amb què juguen els nens? Amb cotxes!”

Els experts constaten que la conquesta feta pel cotxe ha estat fruit d’una campanya global. Situen el tret de sortida en el temps del New Deal dels EUA, quan es venia l’automòbil com la manera més fàcil de fugir de la ciutat. Però la cursa per difondre la compra i l’ús del cotxeno ha tingut un únic color polític: la socialdemocràcia els ha fomentat tant com ho van fer el bloc comunista, Hitler promovent el Volkswagen “Escarabat” o Franco impulsant el Seat 600.

La indústria automobilística ha associat el cotxe a valors imbatibles com la llibertat i la independència personal. A la televisió ens ho diuen constantment: si compres un cotxe, compres la teva llibertat. I el cinema també hi ha ajudat: a la pel·lícula Thelma & Louise, per exemple, un Ford Thunderbird és l’element alliberador per a les dues protagonistes, i a Casablanca, situada al mig de la Segona Guerra Mundial, l’únic moment de felicitat i amor que aconsegueixen Humphrey Bogart i Ingrid Bergman transcorre durant una escapada en descapotable. “Més tard, als anys vuitanta, s’arriba al clímax amb sèries com El coche fantástico, on l’heroi és el cotxe en si mateix”, recordava Bravo. Però trobar casos contraris resulta molt més complicat: “Només la pel·lícula Un dia de fúria retrata la situació més freqüent dels qui agafen el cotxe cada dia: la histèria de quedar-se atrapats en un embús.

Aquest enamorament global no és casual, expliquen els experts en mobilitat, perquè el lobby del motor és un dels anunciants més importants del planeta i fa dècades que ens envia inputs contínuament. “Hi ha anuncis de cotxes a tot arreu: al cinema, la televisió o els diaris, però també als transports públics, que n’haurien de ser la competència, i s’anuncien vehicles tot terreny al metro o a les marquesines de l’autobús”, assenyalava Bravo. “Aquest any [2017] fins i tot van plantar un cotxe al mig de l’estació de Sants, la catedral del transport públic de Catalunya!”, afegia Ricard Riol, president de l’Associació Promoció del Transport Públic.

A la trobada de la UPF també recordaven que no totes les estratègies de la indústria automobilística han estat netes. S’hi explicava que als anys quaranta del segle passat, abans de convertir-se en la meca de l’automòbil i en el model a reproduir arreu del planeta, Los Angeles tenia una xarxa de tramvies envejable, que el lobby del cotxe es va dedicar a comprar i desmantellar per forçar la gent a abraçar l’automòbil. També hi ha constància històrica, amb anuncis d’època interessantíssims, de campanyes mediàtiques que ridiculitzaven el vianant arraconant-lo a les voreres. “A Llatinoamèrica el cotxe encara és un símbol d’estatus i de riquesa –informava una urbanista de São Paulo– i, per tant, ser vianant vol dir assumir el teu fracàs professional.”

Solucions, però a quin preu?

Ricard Riol va considerar que el debat s’hauria de centrar en els mecanismes de què disposem per generar un canvi social que és tan necessari. “Ningú discuteix ara que el trànsit mata i ens ofega –va dir–; el problema sorgeix quan les solucions requereixen canvis de conducta. Perquè la gent vol solucions, però no accepta els canvis.” I això que les dades són clares: hi ha massa cotxes als carrers i a sobre es beneficien d’un tracte preferent. A Madrid, el 61 % dels carrers és per a l’asfalt, quan aquestes vies no resolen ni el 38 % dels viatges. I a Barcelona succeeix el mateix: només un de cada quatre desplaçaments es fa amb cotxe privat, però l’automòbil continua tenint l’hegemonia als carrers i les places.

De quina manera es pot contrarestar la imatge guanyadora del cotxe? Una opció consisteix a fer “sexy” el transport públic. El geògraf Francesc Muñoz posa com a exemple el Tram, que té entre els barcelonins una consideració altíssima pel que fa a percepció, estètica i sostenibilitat. Un altre camí per parar els peus a l’automòbil és associar-lo a la contaminació que provoca. Com? Seguint l’exemple de les lleis antitabac. Ara ja són coses que comencen a quedar lluny, però durant dècades el fum del tabac era tan omnipresent com el dels cotxes: es fumava a les universitats, als hospitals, als avions i als restaurants, i un món sense fum era impossible d’imaginar. El cinema també va ser clau en l’expansió de l’imaginari nicotínic, i els valors de glamur i d’independència associats a la cigarreta no es discutien. Però la determinació mostrada per les administracions públiques a preservar la salut de la ciutadania va guanyar la batalla a les tabaqueres. Per als experts presents a la trobada de la Pompeu Fabra, els paral·lelismes són evidents perquè, com afirmava Anne Hidalgo, el del cotxe també és un problema de salut global.

I el cotxe elèctric –podríem preguntar-nos– no soluciona aquests problemes de contaminació? “Amb el cotxe elèctric el sector intenta fer un greenwashing, vendre’ns que tot canviï perquè tot continuï igual”, sostenia David Bravo. A la taula rodona on va fer aquesta valoració hi havia consens respecte d’aquest gir lampedusià: van indicar que els vehicles verds només “desplacen les externalitats”; és a dir, en lloc de generar emissions pel tub d’escapament i deixar el fum a la ciutat, contaminen per la xemeneia de la central on s’hagi produït l’electricitat. I una ciutat plena de cotxes, per molt que siguin elèctrics, és una ciutat d’embussos, que continua deixant el vianant en segon pla.

Malgrat que alguns dels diagnòstics i les prediccions que es van fer al campus de pensadors sobre la ciutat poden sonar radicals i apocalíptics, els defensors de la ciutat sense cotxes no s’oposen a l’automòbil en general. L’opinió més estesa entre aquests experts és que “el cotxe és un problema quan està infrautilitzat”, o sigui, quan va buit, com passa amb el milió de vehicles que circulen diàriament per Barcelona, on es registra una ocupació mitjana d’1,14 persones per cotxe. “Si aconseguíssim ocupacions de 2,5 persones, no caldria aquest debat”, va aclarir Pau Noy, adjunt al conseller delegat de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Noy assegurava que el cotxe no desapareixerà mai del tot perquè sempre hi haurà necessitats logístiques i persones amb necessitats especials. Del que es tracta, segons aquests experts, és d’arrabassar-li la centralitat actual.

Descongestionar Barcelona és possible

Els urbanistes asseguren que no hi ha solucions miraculoses per a la mobilitat a les ciutats, i que la recepta està inventada des de fa dècades: fomentar el transport públic i restringir el vehicle privat. El problema és que a Barcelona s’ha fet just el contrari. “A mesura que la ciutat es congestionava, n’ampliàvem la capacitat viària”, recordava Pau Noy. Exemples característics de les intervencions generades per aquesta política serien la progressiva obertura de la ronda del Mig i l’obertura de les rondes del Litoral i de Dalt el 1992, infraestructures per al vehicle privat que es van desenvolupar sense anar acompanyades d’una inversió similar a la xarxa de transport públic. I la crisi econòmica encara va tensar més la situació, amb retallades pressupostàries que van afectar els serveis i no permetien la renovació i el creixement de les flotes. El problema és que cal valentia política per afrontar la mobilitat sostenible, perquè treure cotxes del carrer suposa una pèrdua de vots per al polític que ho intenti.

Seria possible, tècnicament, una Barcelona sense cotxes? Pau Noy disposa de diversos estudis de TMB que demostren que sí, que amb una inversió adequada el transport públic podria assumir tots els desplaçaments de la ciutat. De fet, en l’actualitat el 69 % dels trajectes en cotxe es fan entre àrees on hi ha alternatives com el metro o el tramvia. Des de TMB tenen calculat que es podrien doblar les freqüències del metro amb l’ajuda dels trens automàtics, i la capacitat de les línies de rodalies es podria augmentar amb trens més llargs i utilitzant el túnel de l’AVE, que està desaprofitat. La unió dels tramvies del Llobregat i del Besòs per la Diagonal multiplicaria per tres l’oferta actual, i amb l’ampliació de la xarxa dels carrils bici –que el 2019 superarà els tres-cents quilòmetres– hi ha marge perquè els trajectes en bicicleta es multipliquin per cinc, fins a arribar al 10 % dels desplaçaments.

Quins beneficis tindria tot això? “D’entrada, una reducció de l’accidentalitat i una baixada a zero dels nivells de pol·lució”, explicava Pau Noy. Una altra conseqüència clara de disposar d’uns carrers més buits seria duplicar la superfície de l’espai públic dedicat als ciutadans. Això s’aconseguiria perquè no només es reconqueririen carrils en moltes vies, sinó perquè també es reduiria la superfície d’aparcament. I no, no parlem d’un món de ciència ficció: “A Europa –exclosa Espanya– ja hi ha una pila de ciutats sense emissions”, aclaria Noy. És, per tant, una qüestió de voluntat política. I de temps, perquè, segons els ponents, l’esgotament del petroli i els efectes del canvi climàtic ens obligaran a canviar la manera de viure més aviat del que ens pensem.

Les noves tecnologies poden tenir un paper clau en aquesta evolució de la mobilitat. A l’hora de compartir cotxe, per exemple: cada vegada hi ha més plataformes de carsharing, amb possibilitats de creixement, i també s’han dipositat esperances en l’arribada del cotxe autònom, que circularia sense conductor i podria transportar diverses persones alhora, a mig camí entre el taxi i l’autobús urbà. Les aplicacions mòbils també poden millorar els desplaçaments. Rikesh Shah, cap d’innovació comercial de Transport for London, explicava els beneficis derivats del fet de compartir desenes de paràmetres del transport públic a temps real, com l’estat de les línies de bus o metro, l’hora exacta d’arribada d’un comboi a una estació o la situació d’accidents o d’obres de manteniment. Gràcies a aquest esforç de dades obertes, s’han creat més de sis-centes aplicacions independents que informen del servei a un 40 % dels usuaris, amb programes que proposen automàticament canvis de ruta quan hi ha incidències.

A Barcelona, el desplegament de la nova targeta de transport públic T-Mobilitat, prevista per al 2019, podria ser una bona oportunitat d’avançar cap a un transport multimodal i de provocar un canvi de la mentalitat ciutadana. “La TMobilitat podria fomentar les bones pràctiques de moltes maneres –avançava l’arquitecte David Bravo–. La targeta podria ser més barata per als qui fan servir el Bicing, o també es podria fomentar un transport públic més econòmic per a les persones que reciclen al Punt Verd o que compren als mercats de proximitat.” Les noves tecnologies també podrien millorar el Bicing: al simposi s’apuntava que es podria incentivar l’ús de les bicicletes i afavorir-ne un millor repartiment per la ciutat bonificant aquells usuaris dels trajectes menys populars, com ara els que discorren entre la platja i els barris més costeruts.

La bicicleta com a metàfora

Precisament la bicicleta ha acompanyat la transformació de moltes ciutats arreu d’Europa, sovint amb climes molt més complicats que el català. “Als països nòrdics neva i són habituals les temperatures sota zero, i això no impedeix que el 40 % de la població pedali cada dia fins a la feina”, explicava Mark Wagenbuur, fundador del blog BicycleDutch.nl. Per a aquest expert holandès, la instauració de la bicicleta és un problema d’hàbits, cultural. “Però els hàbits i la cultura es poden canviar.”

Un exemple d’això l’aporta Amsterdam, un dels paradisos ciclistes del nord. “Ara la bicicleta és tan central que el primer ministre pedala fins al palau per notificar al rei la formació d’un nou govern, però fa cinquanta anys les coses eren ben diferents”, assenyalava Wagenbuur. Amb la bonança dels anys cinquanta, el cotxe va començar a conquerir terreny físic i mental als Països Baixos, i les pressions per adaptar-hi les ciutats van dur a enderrocar barris sencers de carrers medievals i van convertir places històriques en aparcaments massius. “Però aquesta destrossa del patrimoni va topar aviat amb l’oposició ciutadana”, recordava, amb okupes que s’oposaven a l’enderrocament d’edificis històrics i famílies que impulsaven el moviment Stop de Kindermoord [Atureu els assassinats de canalla]. Aquest moviment reclamava, mitjançant protestes i desobediència civil, la pacificació d’un trànsit que, només el 1971, va causar quatre-centes víctimes infantils al país. Finalment, l’Estat va començar a modificar les seves prioritats i van néixer llavors els primers centres urbans exclusius per a vianants.

Copenhaguen, l’altra gran capital ciclista, va viure un procés similar: als anys setanta només el 10 % dels trajectes es feien en bicicleta i el cotxe era omnipresent, però una política continuada d’inversions ha capgirat la situació i ara la bicicleta copa el 41 % dels trajectes. I la construcció d’infraestructura ciclista no s’atura: ara impulsen superautopistes de quatre carrils –perquè hi ha tantes bicicletes que a les hores punta es formen embussos– i fins a setze nous ponts només per a les dues rodes. De fet, el debat actual a la capital danesa no és sobre la bicicleta, sinó sobre els cotxes. El disseny urbà encara està pensat per a l’automòbil i, malgrat que a les hores punta el 55 % dels vehicles són bicicletes, el cotxe encara té prioritat a la majoria de calçades. Es tracta, doncs, de guanyar en “justícia espacial” i posar el ciutadà al centre de la planificació urbanística.

A Barcelona, el creixement de la bicicleta d’aquests últims anys convida a l’optimisme. Després de l’esclat inicial, el Bicing ha celebrat el desè aniversari totalment consolidat, amb més de sis mil usuaris, i ha inaugurat l’any en curs amb un ambiciós canvi d’operador que garantirà el servei les vinti- quatre hores, i n’ampliarà el nombre d’estacions i les farà totes mixtes, perquè admetin alhora bicicletes normals i elèctriques. A més, el creixement de la xarxa de carrils bici permetrà a tothom tenir-ne un a menys de tres-cents metres de casa. “Poques inversions són tan rendibles com les associades a la bicicleta pel que fa a la relació entre cost i poder transformador”, explicava la regidora Mercedes Vidal.

A Dinamarca i els Països Baixos, la fórmula d’èxit és la coexistència de tres tipus de vies: les ràpides, exclusives per als cotxes; les mixtes, amb calçades segregades, i els carrers de barri, on els cotxes circulin lents i els ciclistes i els vianants tinguin sempre la prioritat. L’esquema que se’n deriva és una ciutat amb forma de retícula i diversos nivells de pacificació del trànsit, exactament un model urbà que a Barcelona ha generat molta polèmica: la superilla.

Els ciutadans, al centre

“Amb el desenvolupament de les superilles aspirem a reduir del 50 % al 30 % l’espai públic reservat al trànsit rodat”, explicava Ton Salvadó, arquitecte i director de Model Urbà de l’Ajuntament. Tornem a la recepta de sempre: augmentar la qualitat de vida dels barris a través de la pacificació del trànsit, convertint molts dels carrers actuals en vies locals o veïnals. “La ciutat està al límit de la seva capacitat –explicava Salvadó–. A l’àrea metropolitana es registren 3.500 morts prematures l’any per la contaminació, 11.000 ferits anuals per accidents, i problemes de salut vinculats al sedentarisme, la contaminació acústica i la manca d’espais verds.”

Per entendre el potencial del projecte només cal fer un cop d’ull a les superilles històriques, Gràcia i el Born, que són dos dels barris més ben valorats pel mercat immobiliari i turístic. Salvadó assegura que, quan la implantació s’hagi completat, centenars de calçades i carrers s’hauran convertit en espais per als veïns, amb parcs infantils i zones verdes. El pla preveu que el nombre de cotxes es redueixi i que els que quedin no s’aparquin en superfície. “Volem que s’entengui el carrer com a prolongació de la vida domèstica, com un espai de confort”, reblava l’arquitecte.

No som, doncs, davant d’un debat local, sinó d’una problemàtica global. El segle XX va ser del cotxe; volem que el segle XXI sigui dels vianants?