El 30 de diciembre de 1924 se inauguró la primera línea de metro de Barcelona –el Gran Metro, embrión de la actual línea 3– entre las plazas de Lesseps y de Catalunya. Los inicios de este medio de transporte fueron titubeantes, ya que el poco uso que se le daba comportó dificultades económicas a la compañía.
© Josep Domínguez / AFB
Obras del metro en La Rambla, en 1932.
La génesis de los primeros proyectos de metro en Barcelona, entendido como ferrocarril eléctrico subterráneo de ámbito urbano, se inscribe en el contexto de los profundos cambios que, en todo el mundo, vivía la tecnología de los transportes urbanos a comienzos del siglo xx.
A finales del siglo xix, como consecuencia de la irrupción de la energía eléctrica en las sociedades desarrolladas de la época, se produjo la sucesiva eliminación de la tracción animal y de vapor en las redes de transporte urbano y su sustitución por la electricidad. Las nuevas redes de tranvías eléctricos aportaron una mayor velocidad comercial, un menor impacto ambiental y unos costes de operación mucho más reducidos.
A este hecho hay que añadir un fenómeno cada vez más generalizado, la concentración de la población en los núcleos urbanos, que creó una necesidad creciente de trasladarse por unas ciudades cada vez más extensas y, por lo tanto, menos asequibles para los desplazamientos a pie, hasta entonces mayoritarios. El fenómeno migratorio indujo una necesidad de vivienda cada vez mayor y también de nuevos medios de comunicación para permitir los desplazamientos dentro de la ciudad, que, además, ya había empezado a anexionar los municipios vecinos. Finalmente, con el desarrollo del Plan Cerdà, los sistemas de transporte fueron perdiendo su carácter de enlace entre núcleos residenciales para convertirse en ejes de la movilidad urbana.
Con el fin de ordenar y dirigir el crecimiento de este territorio, el Ayuntamiento sacó a concurso y aprobó en 1905 el Plan de Enlaces del urbanista Léon Jaussely, que modificaba sustancialmente el Plan Cerdà. Jaussely proponía la división del espacio urbano en diferentes zonas según las actividades previstas y establecía zonas verdes para separarlas, a modo de cortafuegos. En el plan se ordenaban también las redes tranviarias y se preveía un ferrocarril eléctrico subterráneo, antecesor del metro, y las penetraciones y enlaces ferroviarios. Este aspecto se describía en el Plano de los Tranvías y Ferrocarriles.
Ya al principio del cambio de tracción en los tranvías, las compañías de transporte fueron incapaces de satisfacer la creciente demanda de viajes con una oferta suficiente de servicio en algunas líneas. La densificación del tráfico en determinados lugares centrales como La Rambla, la plaza de Catalunya y el paseo de Gràcia acabó por plantear la búsqueda de una solución en forma de ferrocarril eléctrico urbano segregado y subterráneo, que podía dar respuesta a la congestión de los medios públicos de transporte y, a la vez, a la ordenación adecuada del entorno viario, solución adoptada ya en otros lugares con muy buenos resultados.
El primer proyecto
En respuesta a este requerimiento, los ingenieros Pau Müller y Gonçal Zaragoza redactaron un proyecto de ferrocarril subterráneo de ancho de vía estándar, denominado Ferrocarril Metropolitano Norte-Sur de Barcelona. El trazado tenía una longitud de 7.236 m y unía el parque de la Ciutadella con la Bonanova, pasando por el subsuelo del paseo de Colom, La Rambla, la plaza de Catalunya, el paseo de Gràcia, la calle Gran de Gràcia, la plaza de Lesseps, el paseo de Sant Gervasi y el paseo de la Bonanova.
Al hacerse cargo del proyecto por cuenta de la sociedad Gran Metropolitano de Barcelona (GMB), el ingeniero industrial Santiago Rubió i Tudurí replanteó el proyecto original. Modificó las cabeceras y compró el túnel construido por el Ayuntamiento en la Via Laietana a partir de 1908, y, de esta manera, añadió al proyecto original un nuevo ramal entre Aragó y Correus. Se configuraban así unos trazados que serían embrión de las actuales líneas L3 y L4 del metro.
Este fue el primer túnel de metro construido en Barcelona, que estuvo sin utilización hasta la inauguración de la línea II, de Aragó a Jaume I, en 1926.
Las líneas previstas cuando se pusieron en marcha las obras de construcción, en el año 1921, eran las siguientes:
— Línea I, de Lesseps a La Rambla (actual L3).
— Línea II, de Aragó a Correus (actual L4).
— Línea III, de Lesseps a Sant Gervasi, Vallcarca y Horta (actual L3, parcialmente).
— Línea IV, de Lesseps a Sarrià, Les Corts, Sants, Hostafrancs, el Poble-sec, La Rambla, el parque de la Ciutadella, la estación de Francia y Correus (línea de circunvalación).
— Línea V, de la estación de Francia a La Rambla.
Esta red del GMB cubría los principales ejes de movilidad de la ciudad y suponía un gran cambio en un momento en que la red tranviaria, en su época de máxima expansión, empezaba a dar signos de sobresaturación y de envejecimiento –tanto del material móvil como de la infraestructura–, después de más de veinte años de uso intensivo.
© Josep Domínguez / AFB
Vagón de los primeros trenes –fabricados por una empresa vasca– en las cocheras de superficie de la plaza de Lesseps, en los años treinta.
Paralelamente a estos hechos, en 1910, el ingeniero industrial Ferran Reyes i Garrido emprendió el proyecto de una línea ferroviaria de enlace entre todas las estaciones de ferrocarril existentes en aquel momento. El proyecto preveía el establecimiento de dos grandes estaciones en la plaza de Catalunya, que integrarían también el tren de Sarrià.
El proyecto, llamado Ferrocarril Subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales, de ancho de vía ibérico y con una longitud de 7.368 m, fue presentado al Gobierno del Estado en 1912. A consecuencia del estallido de la Gran Guerra, en el año 1914, cayó en el olvido hasta 1920, cuando el proyecto se reanudó de la mano de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB), que se había acabado de constituir en ese mismo momento.
Mientras se iniciaban las obras, FMB proyectó y solicitó la concesión de siete nuevas líneas, que cubrían prácticamente toda la ciudad de la época y que serían un precedente de la red actual junto con las del GMB. Eran estas:
— Línea Sants-Sant Martí, en construcción entre Sants y la plaza de Catalunya, con una estación terminal provisional.
— Línea de Lesseps, con enlace en Catalunya con el tren de Sarrià, convertido en subterráneo y otra vez de ancho ibérico, y con terminal en la estación de la línea en construcción. Incluía un ramal entre la estación de Gràcia y la plaza de Lesseps.
— Línea de la Ronda, desde la plaza de Espanya hasta la plaza de la Universitat por el Paral·lel y las Rondes.
— Línea de la plaza de Tetuan, desde la plaza de la Universitat hasta Tetuan por la Gran Via de les Corts Catalanes.
— Línea de Sant Andreu, desde la plaza de Tetuan hasta la plaza de las Glòries por la Gran Vía, y hasta Sant Andreu, junto al paseo de Valldaura, por la carretera de Ribes.
— Línea del Poblenou, con inicio en la esquina del paseo de Sant Joan con la Travessera de Gràcia, por el paseo de Sant Joan hasta la calle de Pujades y, desde allí, por Pere IV hasta la calle de la Selva de Mar.
— Línea de Can Tunis, con inicio en la plaza de Espanya, por la Gran Via de les Corts Catalanes hasta el barrio de la Mare de Déu de Port, el hipódromo de Can Tunis y el puerto franco.
— Línea de El Prat de Llobregat, desde la plaza de Espanya, por la Gran Via de les Corts Catalanes, hasta la estación de El Prat de la compañía de ferrocarriles MZA y, desde allí, hasta las instalaciones aeroportuarias.
Todos estos proyectos precedieron a la inauguración de la línea I del GMB, excepto la última de las líneas mencionadas, que se solicitó poco tiempo después, en el año 1925.
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Obras de apertura de la Via Laietana en 1913, con un pequeño fragmento ya construido del túnel de doble sentido que a partir de 1926 acogería las vías del ramal II del Gran Metro (Aragó- Correus).
La inauguración de la línea I del GMB se produjo el 30 de diciembre de 1924 sobre un trazado inacabado, ya que fue puesto en servicio únicamente el tramo de Lesseps a la plaza de Catalunya, con una longitud de 2.741 m y con dos estaciones intermedias, Diagonal y Aragó. No fue hasta más tarde cuando se pusieron en servicio las estaciones de Fontana, el 1 de mayo de 1925, y de Liceu, el 5 de julio de 1925, y la línea II entre Aragó y Jaume I, el 19 de diciembre de 1926.
Con respecto a las líneas de FMB, el 10 de junio de 1926 se inauguró el tramo entre la Bordeta y la plaza de Catalunya del llamado Ferrocarril Metropolitano Transversal, embrión de la actual línea 1. Tuvo una estación provisional en la plaza de Catalunya hasta la finalización de los trabajos hacia Sant Martí, interrumpidos por la indefinición existente en aquellos momentos sobre la nueva estación que había que construir en el centro de la ciudad en colaboración con la Companyia del Nord.
Los inicios del funcionamiento del metro fueron bastante titubeantes: la baja utilización por parte de los ciudadanos comportó dificultades económicas importantes a la compañía. Hay que tener presente que, ante los 170 millones de viajes anuales que se hacían en tranvía, el metro no llegó a aportar 10 millones hasta los años treinta. Algunos observadores del fenómeno concluyeron que a los barceloneses de aquella época no les gustaba viajar por el subsuelo, pero creo que nos acercaríamos más a la realidad si afirmáramos que la oferta era a todas luces insuficiente para las necesidades de una ciudad como Barcelona. Cuando finalmente hubo una oferta solvente, el mito cayó por sí solo.