Urbanismes flexibles

Ciutat oberta

Xangai, Xina

NOTA: Aquest article és un dels trenta-set textos que formen part del llibre Shaping Cities in an Urban Age, editat per Ricky Burdett i Philipp Rode. El llibre és la tercera i última incorporació a la sèrie Urban Age, publicada per Phaidon en col·laboració amb la London School of Economics i Alfred Herrhausen Gesellschaft.

Gran part del disseny urbanístic que s’aplica arreu del món segueix els principis del model tecnocràtic de la Carta d’Atenes. És un model homogeni, de talla única, que aporta solucions simples a les pressions del creixement. La seva aplicació ha donat lloc a una fragmentació funcional de l’espai urbà en zones industrials, esportives, residencials o de negocis, sovint separades per vies ràpides que, en comptes de comunicar, separen. Hi ha un consens emergent entre els urbanistes sobre la necessitat de revisar les solucions formals que promouen la segregació i l’aïllament a favor d’un urbanisme per agregació que faciliti entorns més elàstics i permeables al canvi.

Actualment les ciutats es fan i es desfan a un ritme més ràpid i a una escala més gran que mai. Des dels seus inicis, el projecte Urban Age ha copsat la dinàmica variada d’aquests canvis. Les diverses veus d’aquest llibre donen una certa textura als efectes d’aquests canvis sobre les persones, els indrets i el medi ambient de ciutats d’arreu del món. Tot i la creixent complexitat i especificitat de la condició urbana, hi ha una uniformitat genèrica en les realitats espacials, arquitectòniques i urbanístiques que es construeixen sobre el terreny. Aquest assaig explora els orígens d’aquests models, presenta una crítica a la seva rigidesa i manca de complexitat, i esbossa un urbanisme més incremental i flexible que abordi la indeterminació del canvi urbà.

Els gratacels distribuïts a intervals regulars, separats per espais morts i calçades amples, dividits en zones funcionals rígides —centres de negocis, zones industrials, parcs comercials i de lleure, districtes administratius, barris residencials—, defineixen molts paisatges emergents de ciutats noves o existents. Songdo a Corea del Sud, Gurgaon a l’Índia i Kigali a Ruanda posseeixen moltes d’aquestes característiques, igual que les ciutats dormitori de la perifèria d’Istanbul, Ciutat de Mèxic i Kuala Lumpur. Fins i tot la megaregió metropolitana de Jing-Jin-Ji, de planificació centralitzada, que acull cent vint milions de persones al voltant de Pequín, es basa en un llenguatge visual, espacial i funcional que s’ha tornat familiar, i fins i tot comú.

Així, doncs, d’on provenen aquestes idees i per què són importants? El seu origen es remunta a un model ideològic i espacial de fa almenys vuitanta anys. Fora de la professió arquitectònica, la Carta d’Atenes és un document relativament obscur. Concebuda el 1933 al creuer SS Patris, en ruta cap a Atenes, pel Congrès International d’Architecture Moderne (CIAM) —un grup d’elit d’arquitectes i urbanistes modernistes, format majoritàriament per homes occidentals, que es van reunir regularment entre 1928 i 1959—, la Carta és un manifest per a la ciutat funcional. Molt influïda pel tractat anterior de Le Corbusier sobre la Ciutat Radiant i les seves propostes per al Pla Voisin de París, les noranta-quatre recomanacions de la Carta no es van publicar en anglès fins al final de la Segona Guerra Mundial l’any 1946.

El Pla Voisin es va dissenyar per “salvar la ciutat industrial del desastre”. Com altres ciutats importants d’Europa i els Estats Units, París s’havia convertit en una megalòpolis superpoblada. La seva densitat màxima el 1861 era semblant a la d’alguns districtes del centre de Xangai d’avui dia. La velocitat i l’escala de l’onada d’urbanització del segle xix van ser menys pronunciades que les que estem presenciant a principis del segle xxi. Els centres industrials en expansió de Londres, Liverpool, Glasgow, Chicago i Nova York van concentrar la nova classe obrera urbana en uns barris sense serveis, en què vivien famílies senceres en una habitació, el treball infantil era comú, l’esperança de vida entre els homes joves era molt inferior als trenta anys i el fum del carbó enverinava l’atmosfera. Diferents èpoques, indrets i escales, però unes condicions ambientals i humanes que no difereixen gaire de les dels barris marginals de Bombai, Nairobi o Jakarta.

La visió tecnocràtica de Le Corbusier d’uns blocs espaiats a intervals regulars que gaudeixen de llum natural i aire fresc. PLAN VOISIN, PARÍS, FRANÇA, 1925 La visió tecnocràtica de Le Corbusier d’uns blocs espaiats a intervals regulars que gaudeixen de llum natural i aire fresc, una clara zonificació de funcions i la separació entre cotxes i vianants, ha tingut un impacte generalitzat sobre el llenguatge i la forma del segle xx i principis del XXI. © FLC/ADA GP Foundation Le Corbusie

A la dècada de 1920, els barris cèntrics com el de Marais a París estaven congestionats i infestats de malalties. La salut pública era una gran preocupació. La generació emergent d’arquitectes i urbanistes hi va respondre amb noves solucions radicals inspirades en l’era de la màquina: electrificació massiva, automòbils, construcció industrialitzada i ascensors. La visió de Le Corbusier va aprofitar al màxim les noves tecnologies per millorar la qualitat de vida dels habitants de les ciutats. Va substituir una àmplia secció d’illes denses preindustrials amb una falange quadriculada de divuit blocs de pisos cruciformes, espaiats regularment en un vast camp urbà verd. L’aire fresc podria circular a través de les finestres obertes. Cada habitant tenia vistes i accés a llum natural. Els cotxes i els vianants circulaven eficientment a diferents nivells, de manera que el pla inferior quedava lliure per al trànsit ràpid. La gent vivia en pisos tranquils, ben il·luminats i moderns, lluny del soroll i de les pudors de la indústria i el trànsit intens.

Mentre que Le Corbusier es va fer famós per reclamar la “mort” del carrer fosc i insalubre en forma de corredor de dos costats, que representava les mancances de la ciutat preindustrial, la Carta anava molt més enllà. “El caos ha entrat a les ciutats”, declarava, però es podria domar. Desplegant un conjunt d’instruments tècnics i imposant unes normes urbanístiques estrictes, el nou ordre urbà regulat i eficient portaria uns sistemes urbans més saludables, eficients i productius. És un missatge tan atractiu actualment com ho va ser per als urbanistes i polítics de mitjans del segle xx.

Ideologia i forma

La Carta estava redactada en un estil accessible, en forma de manifest. El seu paradigma tecnocràtic era clar i inequívoc. Argumentava que “les quatre claus de la planificació urbanística són les quatre funcions de la ciutat: habitatge, treball, lleure i transport”, i que totes les noves ciutats s’haurien de planificar en conseqüència, eliminant de cop la complexa estratificació de múltiples activitats que defineix la vida i les transaccions urbanes. Estipulant que “els blocs de pisos se situïn amb una gran separació entre si de manera que s’alliberi sòl per a grans espais oberts”, s’eliminava el carrer i totes les interaccions humanes associades que fomenten el comerç i la cohesió social i generen una sensació de connexió. Per ser prou moderns, la Carta recomanava que “els carrers es diferenciïn segons les seves funcions: carrers residencials, passeigs marítims, carreteres, vies ràpides”, i que “les interseccions més transitades s’han de dissenyar per al pas continu de vehicles, utilitzant diferents nivells”, prioritzant les necessitats dels vehicles ràpids per damunt de les persones. Malgrat la seva creença col·lectiva en el progrés i la millora social, els autors de la Carta eren inequívocs en la seva actitud envers la pobresa concentrada: “Els barris marginals insalubres s’han d’enderrocar i substituir per espais oberts”.

En conjunt, les noranta-quatre recomanacions de la Carta es resumeixen en una visió sincrònica de la ciutat, en què la forma coincideix perfectament amb la funció, en què els problemes socials es poden resoldre amb solucions tècniques, en què les persones que viuen en condicions d’amuntegament i superpoblació, sense serveis bàsics, s’allotgen (voluntàriament o per força) en condicions dignes amb aigua corrent i electricitat. És una visió atractiva, fàcilment digerible i optimista de la ciutat eficient, sense contradiccions desendreçades i oberta al futur. Però les ciutats no són màquines. Són productes de la societat humana: indeterminats, imprevisibles i fràgils.

És la certesa unidimensional d’aquest enfocament, la seva fórmula “orientada a la solució”, aplicable a tot arreu, en qualsevol moment, la que va atreure i encara atreu els líders urbans, els inversors i els urbanistes. Per a un alcalde és molt més fàcil requalificar uns terrenys agrícoles per fer-hi un parc empresarial o habitatges, per exemple, que no pas dotar de noves funcions zones ja existents i urbanitzades, amb uns patrons de propietat i uns interessos creats establerts. És tècnicament menys laboriós instal·lar cables elèctrics i clavegueres en terrenys verges, encara que siguin remots i inaccessibles des dels emplaçaments on hi ha llocs de treball, escoles, hospitals i botigues. Per als constructors és més còmode instal·lar els seus dissenys de pisos i oficines “en sèrie” en emplaçaments que no estiguin limitats per la legislació vigent, els drets de llum, les restriccions de densitat i els interessos de la ideologia NIMBY (“Not in my backyard”).

Ha passat gairebé un segle, però les prescripcions espacials de la Carta defineixen en gran part la realitat construïda de les ciutats contemporànies. Istanbul i São Paulo continuen construint ciutats dormitori a la perifèria; moltes ciutats índies fomenten centres comercials, parcs empresarials i centres d’atenció telefònica perifèrics; s’imaginen nous centres de negocis espectaculars per a New Cairo, Kigali i les ciutats noves del Kazakhstan i el Vietnam. I Ciutat de Mèxic i Bombai continuen construint passos superiors per connectar nous districtes monofuncionals. Tot i la important inversió que es fa a la Xina i a Corea del Sud en infraestructures de transport públic i d’habitatge, el caràcter dels barris residencials hiperdensos continua sent desconnectat, anònim i buit de vida urbana quotidiana. A més de la seva separació funcional, molts d’aquests projectes estan dissenyats com a enclavaments, sistemes urbans tancats incapaços d’assumir canvis incrementals, tipus d’edificació inflexibles limitats per espais públics sense vida.

Un efecte secundari d’aquesta reducció funcional ha estat l’erosió de l’àmbit públic. En conseqüència, el potencial de transaccions quotidianes i trobades no planificades ha disminuït, sovint eliminant l’essència de la vida de la ciutat i esmorteint l’experiència urbana quotidiana. L’estricta separació de funcions, la priorització del cotxe i l’eliminació de l’indeterminat i l’inesperat han donat lloc a un gènere urbà genèric que, efectivament, imposa un cert ordre, però alhora és inflexible i trencadís, redueix el nivell de complexitat i nega el mateix sentit d’urbanitat i el potencial de la condició de ciutat.

Si bé la Carta s’acaba amb l’exhortació que “els interessos privats han d’estar subordinats als interessos de la comunitat”, la seva aplicació ha fomentat l’especulació del sòl i una creixent guetització. Per exemple, l’enorme complex d’oficines dels anys vuitanta de Canary Wharf, a l’est de Londres, es va concebre com un enclavament requalificat que, si bé crea llocs de treball, està greument aïllat dels barris circumdants. Puerto Madero, a Buenos Aires, segueix els mateixos principis espacials excloents, mentre que el projecte olímpic “patrimonial” de Rio de Janeiro s’està convertint finalment en una urbanització segregada (amagada darrere d’uns murs) en comptes d’una part de la ciutat oberta, connectada i diversa.

Moltes d’aquestes intervencions tipològiques, especialment les que tenen lloc en zones del món d’urbanització ràpida, són un resultat directe de la legislació urbanística basada en la ideologia de la Carta d’Atenes. Les normatives de zonificació, que determinen l’extensió i el tipus d’urbanització, promouen activament la designació de zones industrials, educatives, d’oci, comercials i zones franques segregades, al costat dels omnipresents centres de negocis, barris residencials i centres comercials. Districtes urbans sencers del nucli o la perifèria de Kuala Lumpur, Jakarta, Nova Delhi i São Paulo s’organitzen en sectors funcionals diferenciats, sovint separats per vies ràpides amples, rotondes de proporcions heroiques i grans extensions d’aparcaments en superfície. Mentre que els nous suburbis residencials de Xangai, Shenzhen i Canton proporcionen habitatges moderns a la classe mitjana xinesa emergent, els blocs de pisos repetitius àmpliament espaiats generen una manca de marges actius al costat de les carreteres de grans dimensions, i el seu caràcter diürn sense vida està determinat per les normatives municipals concebudes a l’època posterior a la Segona Guerra Mundial.

Replantejar el debat urbà

Les condicions i les forces que configuren l’entorn urbà han canviat dràsticament des de mitjans del segle xx. L’augment exponencial de la urbanització i la globalització, el fort ascens de la migració i el creixement informal, els efectes transformadors de les noves tecnologies de la informació, l’impacte sobre el canvi climàtic, la consciència de l’escassetat de recursos i el profund augment de la desigualtat han afectat la dinàmica del creixement urbà. Davant d’un conjunt tan complex i interconnectat de causes i efectes, hi ha un paradigma reduccionista que interpel·la qualsevol que tingui la responsabilitat de “fer el que s’ha de fer”. En aquesta ideologia, les ciutats es consideren “problemes” que cal “solucionar”, en comptes d’uns metabòlits fràgils que cal modelar, dirigir i cuidar. És el paradigma, i no només les solucions, el que cal replantejar.

El temps és fonamental per al creixement urbà [vegeu Sennett, pàg. 128-35]. Calen generacions per construir la profunditat i la riquesa espacials, socials i culturals que fan que les ciutats atreguin fluxos de persones, béns, diners i idees. Igualment important és la capacitat del teixit edificat d’una ciutat per absorbir la rotació urbana i adaptar-s’hi. Des de la seva concepció el 1811, la tipologia de quadrícula i de construcció de Manhattan, a Nova York, ha mantingut una varietat d’activitats, des de magatzems industrials fins a habitatges socials, estudis d’artistes, bancs i cases de moda. La transformació del passeig marítim de la ciutat es deu tant al disseny resistent dels edificis i la forma urbana com a les polítiques de requalificació de l’alcalde Bloomberg. L’èxit comercial i popular del High Line es basa en una intervenció relativament senzilla consistent a adaptar una línia ferroviària en desús. L’efecte democratitzador de la distribució dels carrers de Manhattan ha estat fonamental per augmentar la capacitat de reacció de la ciutat davant dels xocs radicals que han patit els seus sistemes econòmic, social i estructural durant un cert període. No obstant això, tot i els reptes de la gentrificació i dels preus immobiliaris exorbitants, Nova York no es divideix en comunitats tancades inaccessibles. Es manté, espacialment, com una ciutat oberta.

La famosa quadrícula diagonal de Barcelona, amb cantonades en forma de xamfrà, implementada per Ildefons Cerdà entre mitjans i finals del segle XIX, també ha superat la prova del temps. Desenvolupada per un enginyer per fomentar l’expansió de la ciutat i allotjar la classe mitjana emergent, l’estructura urbana s’ha intensificat i enriquit durant els últims dos segles, però el paisatge urbà bàsic ha continuat igual, infinitament adaptable al canvi. En el moment de la redacció d’aquest document, l’alcaldessa de la ciutat explora maneres de transformar conjunts de nou illes de Cerdà del centre de Barcelona —de tres illes per tres illes— en zones sense cotxes, per adaptar la ciutat del segle xix, concebuda per als carros de cavalls, a un model contemporani d’urbanisme que redueix el trànsit i la contaminació i maximitza la sociabilitat.

Londres ha seguit un procés similar d’adaptació metabòlica al llarg del temps, però des d’un punt de partida diferent. La primera megalòpolis del món no va tenir mai una planificació urbanística. Va créixer orgànicament des del seu antic nucli romà, connectant primer pobles rurals i després absorbint grans finques de terratinents aristòcrates en el període georgià, abans d’arribar a més de vuit milions d’habitants al començament de la Segona Guerra Mundial. Darrere del “desordre” urbà de Londres rau una estructura espacial que es doblega i cedeix en resposta a un còctel molt britànic de pressions del mercat, ambició col·lectiva i sentit de la justícia. Tant és així que algunes de les polítiques urbanístiques de l’alcalde de Londres s’han descrit com a “catch and steer”, o “capturar i dirigir”: un enfocament de disseny que cartografia i valora els actius urbans existents (pubs, habitatges, rius, zones de pas vora els canals, estructures industrials en desús) com el punt de partida d’un enfocament de l’adaptació urbana basat en la tècnica del collage que defensen estudis de disseny emergents com Assemble, Witherford Watson Mann i East Architects. Al mateix temps, però, Londres ha estat objecte d’intervencions radicals, finançades en part per capital estranger, que han desfigurat literalment l’escala i el caràcter d’algunes de les seves comunitats urbanes més fràgils, que s’estenen des de l’Isle of Dogs fins a la zona riberenca que sobresurt al llarg del marge sud del riu Tàmesi.

URBANISME FLEXIBLE Kings Cross, Londres, Regne Unit URBANISME FLEXIBLE Kings Cross, Londres, Regne Unit. Les tensions entre els interessos públics i privats continuaran dominant l’evolució de les ciutats del món desenvolupat i en vies de desenvolupament. La gestió d’aquesta interfície mitjançant un lideratge il·lustrat i una visió del disseny, com en el cas del projecte de King’s Cross a Londres, pot aportar un model incremental i flexible per configurar les ciutats i la vida dels seus ciutadans en les pròximes dècades del segle XXI. © Dominic Lipinski - PA Images / Getty Images

En aquest context, la remodelació en curs d’una gran àrea de l’est de Londres, galvanitzada pels Jocs Olímpics de 2012, ofereix un enfocament més mal·leable d’un pla mestre urbanístic, un model “anti-Carta”, en efecte. Impulsada per l’ambició política de pal·liar una de les desigualtats espacials més duradores de la ciutat —el profund desequilibri entre l’oest relativament ric i l’est marginat de Londres—, la visió del projecte es va emmarcar en un projecte a llarg termini (entre vint-i-cinc i trenta anys), amb un pla obert i flexible que podria —i hauria de fer-ho— adaptar-se a diferents usos i formes de construcció a mesura que les circumstàncies canviessin i evolucionessin. Des del primer moment, aquest projecte, amb un finançament públic de 10.000 milions de dòlars, es va dissenyar perquè fos incremental, i no un exemple estàtic d’urbanisme rígid, en què, com en la Carta, la forma coincideix perfectament amb la funció.

Amb més de trenta-cinc enllaços nous —ponts, carrils bici, zones de vianants i vies vora els canals—, l’antic dipòsit ferroviari, que feia dècades que havia quedat aïllat de la ciutat, s’ha reincorporat al teixit de l’est de Londres. De manera intencionada, aquest nou tros de la ciutat —com gran part de Londres— no es divideix en zones funcionals separades. Avui dia és possible caminar, anar amb bicicleta o conduir per una part extensa de la ciutat que històricament havia girat l’esquena al seu entorn. Només s’han conservat alguns equipaments esportius olímpics, l’Aquatics Centre, el velòdrom i l’estadi principal, que s’han destinat a activitats cíviques i no olímpiques. El cavernós complex del Media Centre, que normalment queda abandonat quan el circ olímpic se’n va de la ciutat, es va transformar en un centre d’ocupació tecnològica que ofereix milers de llocs de treball nous, molts d’ells disponibles per als veïns de la zona. Tots els altres equipaments esportius es van dissenyar com a estructures temporals, que es van vendre i es van traslladar a altres llocs o bé es van reciclar un cop acabats els jocs, evitant el malbaratament de diners, materials i terrenys.

La possibilitat d’adaptació posterior va ser un factor fonamental del projecte a múltiples escales. Els ponts de vianants de grans dimensions, dissenyats per al pas de centenars de milers de visitants durant les setmanes dels Jocs Olímpics, es van desmantellar i es van reduir a una escala urbanísticament més assequible per als nous habitants de la zona. La Vila Olímpica es va convertir en habitatges de lloguer assequibles i privats que actualment acullen més de deu mil persones en una part de Londres on hi ha una mancança d’habitatge. Les cases adossades i els blocs de pisos amb pati s’han disposat al llarg dels carrers i s’han dispersat en diferents agrupacions, en comptes de concentrar-ho tot en una sola zona residencial de blocs uniformes, cosa que reflecteix la naturalesa orgànica de l’ADN urbà de Londres.

Més de cinquanta mil persones viuran finalment en aquesta zona quan s’acabi el projecte, cap al 2030. Cada barri té —o tindrà— una escola local i noves instal·lacions sanitàries i cíviques, a més de l’accés al primer parc nou de Londres en més d’un segle. Per confirmar la naturalesa resilient i flexible del pla, s’ha reconfigurat una zona atractiva del costat del canal, destinada inicialment a oficines, com un barri de les arts, que aportarà universitats, museus i espais escènics a un indret poc estimat de l’est de Londres, una novetat que hauria semblat inconcebible una dècada abans dels jocs del 2012.

El llegat dels Jocs Olímpics a Londres és un projecte en curs, encara obert. Potser aquest és un dels seus punts forts. Però el projecte ha rebut fortes crítiques. La gentrificació i l’augment dels preus immobiliaris han tingut un impacte clar i, tot i les xifres favorables, el debat sobre qui hi ha sortit guanyant pel que fa a ocupació, salut i benestar encara continua. Des d’una perspectiva urbanística, constitueix un canvi notable en el paradigma de la creació de ciutats. Es tracta d’un exemple d’urbanisme per agregació, en comptes de ruptura, que genera un marc de creixement sense ser excessivament prescriptiu, basat en el Londonness o caràcter londinenc de Londres, tal com la quadrícula de Manhattan i l’Eixample de Cerdà han interpretat i modelat la dinàmica del canvi a Nova York i Barcelona durant moltes generacions.

Aquests exemples es poden comparar amb iniciatives d’altres ciutats d’arreu del món. A Europa, l’extensió d’Hamburg cap al port abandonat del riu Elba ha donat lloc al nou barri de HafenCity, on s’obre una barreja d’edificis (residencials, culturals i comercials) en uns carrers tradicionals i uns espais públics ben dissenyats. El barri d’Orestaden de Copenhaguen aporta un desenvolupament d’alta densitat i divers a una zona perifèrica actualment ben comunicada pel transport públic. Ambdós projectes es basen en uns plans mestres relativament oberts, en què els tipus, usos i densitats d’edificació no estan predeterminats, sinó que es revisen i modifiquen segons les realitats econòmiques, socials i ambientals canviants. Partint de l’experiència positiva de moltes ciutats llatinoamericanes des de finals de la dècada de 1990, la recent iniciativa Reinventer Paris és un exercici imaginatiu d’acupuntura urbana en què projectes individuals, com ara un alberg per a immigrants, habitatges protegits i espais públics, se situen en ubicacions estratègiques per abordar la llarga divisió social de la capital francesa entre el nucli central ric i la perifèria més marginada. [Vegeu Missika i Waller, pàg. 343-50].

Els autors del món feliç de la Carta d’Atenes haurien trobat aquests projectes inimaginables. La manca d’una visió moderna global, modeladora i transformadora, en què s’eliminen les coses antigues per crear-ne de noves, s’hauria vist com un signe de debilitat per part dels líders urbans, davant l’oportunitat única d’implantar uns canvis perdurables. En realitat, els autors no tindrien motius per preocupar-se. Els exemples més subtils i flexibles d’intervenció urbana encara constitueixen un petit percentatge de la construcció que es realitza. El model de talla única encara és dominant, ja que aporta solucions simples a les pressions del creixement i la rotació urbana.

Els dissenyadors, els promotors, els inversors i els responsables polítics s’enfronten a decisions cada vegada més difícils sobre com intervenir en els paisatges físics i socials urbans canviants. Com es pot mantenir l’ADN de la ciutat quan sofreix transformacions profundes? Per a qui és la ciutat? Com es poden conciliar els interessos públics i privats? Qui paga i qui guanya? Els urbanistes de Londres, París, Barcelona, ​​Hamburg i Nova York s’enfronten a les mateixes preguntes que els líders urbans de les ciutats africanes, llatinoamericanes i asiàtiques, encara que els nivells de pobresa i els requisits d’infraestructura social siguin d’un ordre de magnitud diferent. Tot i així, les solucions de disseny i d’urbanisme, sovint importades a través de despatxos professionals i consultors internacionals, ofereixen uns remeis notablement similars, amb unes arrels que es remunten a mitjans del segle xx [vegeu Mehrotra i Vera, pàg. 222-9].

Des del 2005, el projecte Urban Age proporciona una visió específica sobre la manera com canvien les ciutats, centrant-se en les interaccions entre l’aspecte físic i el social. A través d’aquesta perspectiva, el procés d’urbanització sembla incomplet, desendreçat i orgànic. No obstant això, moltes solucions implementades sobre el terreny són prescriptives, finites i rígides. Per fer front a aquest desequilibri, hi ha un consens emergent entre els urbanistes sobre la necessitat de reexaminar i replantejar els supòsits que fonamenten les pràctiques urbanístiques arreu del món. Caldria qüestionar la separació funcional estricta de les activitats a favor de l’agrupació d’activitats múltiples a densitats més elevades en llocs ben connectats. Caldria revisar les solucions formals que promouen la segregació i l’aïllament a favor d’entorns més elàstics que tolerin l’heterogeneïtat i acceptin el canvi. La creació de ciutats hauria d’abraçar un marc temporal més ampli, amb una obertura al passat i l’anticipació d’un futur incert.

En definitiva, el projecte Urban Age reconeix que la urbanització és un procés necessàriament obert que és alhora iteratiu i incomplet. La comprensió de les pràctiques urbanes actuals suggereix que cal allunyar-se de la rigidesa del model tecnocràtic i genèric modernista heretat de la Carta d’Atenes, i anar cap a un urbanisme més obert, mal·leable i incremental que reconegui el paper del disseny, el temps i l’espai per fer que les ciutats siguin més habitables.

Publicacions recomanades

  • Shaping cities Phaidon, 2018
  • The endless cityPhaidon, 2016
  • Living in the endless cityPhaidon, 2013