Oriol Pàmies Periodista
Si cumples noventa años significa que has vivido mucho. En el caso del metro de Barcelona, ha sido una vida de crecimiento, maduración y actualización. El transporte se transforma una vez más para resolver la movilidad de una urbe que se proclama inteligente.
© Vicente Zambrano
Tren de la serie 9000, del fabricante Alstom, en la estación de Sagrada Família de la línea 2. Estas unidades son las primeras preparadas para circular sin conductor, aunque en esta línea sí que haya conductores.
Si el metro ha estado históricamente vinculado al fenómeno de la hora punta, de las idas y venidas del trabajo o de los estudios, hoy se le pide que, además, atienda una pluralidad de situaciones y deseos de desplazamiento, de día y de noche, en laborables y en festivos, en el centro y en las periferias, y que lo haga manteniendo los atributos de rapidez, fiabilidad y seguridad que lo caracterizan. La ciudad evoluciona: la población se ha dispersado, se han creado nuevos equipamientos y polos de actividad, ha crecido el turismo, hay más personas mayores… Y también evolucionan los patrones de movilidad de la gente: el auge de la bicicleta coincide con una pérdida de prestigio del coche, se desata la fiebre de la conectividad, la información se recibe en dispositivos móviles y se comparte en tiempo real…
En este contexto, el “metro de siempre” no es suficiente, y lo será menos a medida que las demandas emergentes se afirmen y requieran respuestas. Las infraestructuras de larga vida deben ser proyectadas y realizadas para satisfacer necesidades a largo plazo. Por eso, hace ya un tiempo que en las ciudades, y también en Barcelona, estamos pensando en el metro del futuro y empezando a hacerlo realidad.
Escuchar a la gente y aplicar la tecnología
El metro que viene será el resultado de escuchar las demandas de la gente y aplicar las soluciones que la tecnología pueda aportar. Así, se espera que pueda absorber la demanda que se produzca en todo momento, tanto en las horas punta como en las horas valle (que ya no lo son tanto), que tenga una elevada fiabilidad, que pueda responder incluso en acontecimientos de ciudad masivos, que funcione más horas y no pare en determinadas noches, que proporcione información en tiempo real, sobre todo, en caso de incidencia… Y todo esto con costes inferiores y sin pérdida de las condiciones de seguridad.
El cambio ya es visible en los ámbitos tecnológicos y de la infraestructura, quizás no tanto en los aspectos organizativos, en los que contrasta la elevada formación de las personas y el bajo valor añadido de trabajos rutinarios como vender billetes y conducir trenes. Y lo ideal es que todos vayan unidos.
© Vicente Zambrano
Escaleras y ascensores de bajada a los andenes de la estación de Passeig de Gràcia de la línea 2, en la Gran Via.
En los sistemas ferroviarios, la tecnología ha evolucionado en diferentes etapas para responder a la preocupación principal: garantizar el movimiento seguro de cada tren en su itinerario por la vía, sin dejar margen de error. La culminación de este progreso la estamos viviendo ahora con la circulación de trenes sin conductor ni personal embarcado, en líneas automáticas como la 9 y la 10 de nuestro metro. Un ejemplo del salto adelante conseguido es que el posicionamiento de los trenes, que antes se medía en centenares de metros, ahora se puede precisar en centímetros, gracias a los sistemas de control basados en comunicaciones por radio (CBTC). Un avance en el que Barcelona ha sido pionera, ya que fue la primera ciudad del mundo en hacer circular un tren sin conductor con este sistema de control.
La tecnología también ha hecho posible que la mayoría de los dispositivos críticos de los metros actuales, tanto de los trenes como de las estaciones y los túneles, puedan ser monitorizados a distancia. Esto abre nuevas posibilidades de gestión eficiente del transporte, aumento de la fiabilidad, minimización del consumo, mejora de la información y la atención a los usuarios, refuerzo de la seguridad a través de la vigilancia inteligente de los espacios… La separación física entre los andenes y la zona de vías, mediante puertas automáticas sincronizadas con las puertas de los trenes, es otra pequeña revolución que añade confort y seguridad a los viajeros y que está relacionada con los metros automáticos. Barcelona instaló las primeras puertas de andén de España en el 2007, en la línea 11.
El aspecto físico ideal de los metros está cambiando y, por lo tanto, también el modo de construirlos. Las estaciones ya no son laberintos de pasillos y escaleras tortuosas, sino espacios diáfanos donde los flujos se ordenan lógicamente, sin barreras arquitectónicas entre la calle y los andenes, para que toda la población tenga las mismas posibilidades de acceso al transporte público, con una fuerte presencia del transporte vertical mediante ascensores, y donde los enlaces se han pensado para favorecer la intermodalidad. Los túneles no son tubos exiguos, sino que incorporan caminos de evacuación y espacios para maniobrar o aparcar trenes que pueden entrar en servicio en el momento idóneo.
Para insertar estas infraestructuras en zonas densamente pobladas o de orografía complicada, se utilizan tuneladoras de gran diámetro que dejan el túnel acabado y minimizan efectos en la superficie. De esta manera se están construyendo en gran parte las líneas 9 y 10.
El metro del futuro precisa una organización adecuada para aprovechar las ventajas que aportan la infraestructura y la tecnología. Como se eliminan tareas rutinarias, los puestos de trabajo tienen más contenido y resultan más polivalentes: se necesitan empleados con conocimientos técnicos, que tomen decisiones y que, al mismo tiempo, se relacionen con los viajeros. Estos nuevos perfiles son todavía más evidentes en las líneas automáticas, desde las personas en contacto con el público hasta la mayoría de puestos de los ámbitos de mantenimiento y operación. Con esta organización, el centro de control adquiere aún más importancia, como el lugar en el que se integran las funciones y los sistemas.
El metro automático
Si hay un modelo que en muchos casos integra todos estos rasgos del metro del futuro, este es el metro automático, entendido como el conjunto de la línea: no solo la circulación de trenes, sino también la gestión de las estaciones. El avance hacia este modelo es rápido y decidido, según indican los datos del Observatorio de Metros Automáticos, organismo permanente de la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), que preside TMB y se coordina desde Barcelona. Actualmente, más de cuarenta líneas de metro, que suman más de seiscientos kilómetros, están automatizadas, y se espera que la expansión se acelere en los próximos años: cada década se han duplicado los kilómetros de línea de la anterior y, para la próxima, se espera que se tripliquen.
La mayoría de los nuevos metros se diseñan y construyen como automáticos, y es significativo constatar que, cuando una ciudad pone en servicio una línea automática, ya no vuelve a construir una nueva línea tradicional con conductores. Otra tendencia que marcará los próximos años es la conversión de líneas convencionales en automáticas, en lo que Barcelona es también un ejemplo, ya que en el año 2009 hizo una transformación en este sentido en la línea 11.
Más atractivo, más flexible, con más información de servicio, eficiente, sostenible, seguro: son rasgos del metro del futuro, en el que Barcelona ya trabaja desde hace un tiempo y del que se ha convertido en referencia internacional. La ambiciosa ampliación de la red que tenemos en curso, las líneas semicirculares 9 y 10, ha sido diseñada con estas características y está empujando a la adopción de pautas diferentes de organización y de relación con los viajeros, que ya han asumido como algo normal que en el tren no haya conductor y ni siquiera cabina. La puesta en servicio del sector Besòs de la línea, de once kilómetros de longitud, en el 2009-2010, ha supuesto el establecimiento de un buen banco de pruebas para este nuevo metro, que ya podemos considerar maduro.
A pesar de las dificultades que el contexto económico entraña a la hora de sacar adelante las grandes infraestructuras del país, las líneas 9 y 10 avanzan y se ha anunciado la puesta en servicio de una parte del sector sur, entre Aeroport T1 y Zona Universitària, para los primeros meses del 2016. Esto quiere decir que, en el plazo de poco más de un año, se añadirán cerca de veinte kilómetros y quince estaciones a la red de metro de Barcelona. Y un dato que no se puede pasar por alto: muy pronto el 25% del metro de Barcelona será completamente automático.
Así pues, no solamente se creará una nueva oferta de transporte rápido y masivo que atravesará los campus de la UB y la UPC, el recinto ferial de Montjuïc 2, Mercabarna, el Parque Logístico y los barrios residenciales de L’Hospitalet y El Prat de Llobregat, sino que, al mismo tiempo, se dará un paso firme para situar la red de transporte a la altura del siglo XXI. Porque, en términos de movilidad urbana, el reto es dar respuestas a los problemas de hoy y, en la medida de lo posible, adelantarse a los de mañana.